Imagina que tienes una sola tarjeta que te vale para el autobús, para el tren, para todo. Que funciona en toda España. ¿Te suena a fantasía? Pues se llama abono único de transporte, y es una realidad en países europeos como Alemania. También podría llegar aquí.
Si uno quiere prescindir del coche, lo primero que hace es mirar la cartera. Se fija, inicialmente, en lo lógico: cuánto cuesta. Después, en hacer hueco a todos los abonos, tarjetas y tickets que progresivamente se van a ir acumulando ahí, ya sea de forma diaria o mensual. Hay quien, echa la cuenta, ni para una cosa ni para la otra acaban de cuadrarle las cuentas. El autobús y el tren, en la teoría, es evidentemente mejor. Cuida el planeta, deja un impacto medioambiental menor en el transporte e incluso sostenible en el corto medio y largo plazo. En la práctica, su uso es, al menos en España, a menudo tedioso. Depende de cómo te organices, puede llegar a ser hasta caro si su uso es constante y los viajes extensos a lo largo y ancho del país. La alternativa, por el momento, se queda corta.
Ahora pongamos una hipótesis. Imaginemos que, para ese transporte, tenemos una sola tarjeta. Para el autobús. Para el tren. Todo. Que esta puede utilizarse en cualquier lugar de España, no importa cuál, y, desde ahí, puedes recorrerla de punta a punta solo con ella, con esta tarjeta ¿Su precio? Asequible. Menos de 100 euros de forma mensual.
A priori, puede sonar utópico, una quimera. Pero esa es, en realidad, la norma en buena parte de los países europeos hoy por hoy. España es, como en tantas otras cosas, una excepción, esta vez, en el mal sentido. La misma opción de abono único mensual se lleva ya a cabo, con sus matices, en Austria, Alemania, Hungría, República Checa o incluso Portugal, que a pesar de ser nuestro vecino, va ya muy avanzada en este aspecto con respecto a nosotros.
El porqué estos países ya han dado el paso es sencillo: El planeta lo pide y, por ende, los propios estados y sus capitales precisan de alternativas para favorecer la movilidad sostenible y reducir las emisiones de CO2 sin que esto suponga un menoscabo de la movilidad en el país. Las grandes boinas de contaminación en las ciudades suponen un impedimento para el bienestar y una regeneración urgente, sí, pero su desaparición pasa por una alternativa accesible, práctica, unificada y económica para el ciudadano.
Aquí, en España, Greenpeace se ha hecho eco de esta medida del bono único mensual e incluso lleva meses en una campaña a favor de la medida. De momento la ONG ha conseguido recalar 100.000 firmas y contar con un apoyo latente por redes sociales. El objetivo es conseguir 200.000 rúbricas y trasladar la idea al Ministerio de Movilidad y Transporte para conseguir que el abono único de transporte sea una realidad.
Hacia un nuevo escenario de movilidad
Tal y como explica Cristina Arjona, coordinadora de esta campaña de movilidad de Greenpeace, el escenario abierto por el actual Gobierno en España tras la pandemia, con un impulso importante al trasporte público mediante descuentos y otras medidas económicas auspiciadas por fondos europeos, ha abierto una ventana de posibilidad. La ONG insiste en que las medidas no deben temporales, sino el germen de un cambio sistémico. Los descuentos estatales en cercanías y los locales en autobuses y trenes que se pusieron en práctica como consecuencia de la crisis del Covid-19 y la reciente Guerra de Ucrania son solo un primer paso.
«La propuesta que hemos hecho desde Greenpeace es, como su propio nombre indica, es la de un abono único de transporte que permitiría poder viajar en todos los medios de transporte públicos del país con una única tarjeta o con un único sistema; llamémoslo así, porque en el futuro incluso ya no tendremos tarjetas físicas, sino que seguramente todos nuestros tickets de transporte estarían recogidos en un mismo sistema informático que pueda ser utilizado como una tarifa plana mensual, la cual nos permita movernos libremente por todo el territorio con cualquier medio de transporte público», describe Arjona.
«Nuestra intención es que estos descuentos vayan más allá y conseguir un sistema de integración tarifaria. Este modelo permitiría una prueba piloto que mida la capacidad presupuestaria y coordinativa de las administraciones» El principal escollo en este aspecto, resalta la coordinadora de la ONG, «es que cada administración cuenta con sus propios sistemas de transportes, por lo que sin establecer antes esta prueba piloto será imposible estudiar la implantación del abono».
Las pruebas piloto de este sistema de tarifas unificadas no deberían, a pesar de ser novedad en el contexto español, suponer, en principio, ninguna dificultad. Estos abonos integrados de transporte existen ya, de hecho, en algunas comunidades autónomas. Se trataría, como sucede con otras cuestiones de calado, de conseguir una unidad de acción estatal. La voluntad está ahí: el Estado ha señalado en más de una ocasión estar haciendo estudios sobre si esto es factible o no y los no son pocos los municipios que quieren impulsar este sistema único de transporte haciendo su parte a nivel técnico.
«Creemos que el abono único de transporte sería una solución para la movilidad sostenible y que facilitaría que la mayoría de la población, o que gran parte de ella, pueda acceder a un transporte público, eficaz y menos contaminante», replica Arjona. «Nosotros en el estudio ya hacemos propuestas de distintos escenarios, incluyendo o no la alta velocidad. Lo ideal sería un modelo de transporte como el que tienen en Austria, un sistema que sí la incluye. Con todo, se podría llegar a un modelo que incorpore un abono de transporte básico y luego sumar otros complementos. Todo dependerá de la capacidad presupuestaria de nuestras administraciones».
La financiación, a debate
Ahora viene la pregunta del millón… ¿Cómo financiar el abono único de transporte? La valentía para llevar a cabo una medida a todas luces positiva está ahí, en enfrentarse a un debate público para un cambio de modelo que ya no es de futuro, sino de un presente urgente. Desde Greenpeace señalan a una mayor dureza fiscal contra aquellos medios de transporte más lesivos y, a la postre, menos rentables para el propio ciudadano. Esto es: aumentar la carga impositiva a los hidrocarburos pesados y dejar de financiar las gasolinares.
«Es intolerable que la aviación reciba subvenciones mientras sigue quemando un combustible tan contaminante como el queroseno. Estudios aseguran que un gravamen sobre este combustible aportaría al país más de 5.000 millones de euros», incide Arjona. «Hay una diferencia de precio incomprensible entre el billete de avión y el de tren. Actualmente encontramos pasajes aéreos más baratos que los ferroviarios, porque el tren paga impuestos por la energía que consume y el canon de utilizar las vías; sin embargo, el avión no está pagando impuestos a su combustible y las tasas por la utilización de los aeropuertos son irrisorias en comparación a los beneficios que obtienen de su actividad».
Esta forma de financiación que comenta la coordinadora de la ONG sería una de las fórmulas, aunque no es, en todo caso, la única propuesta al respecto. Otra opción, a sus ojos, factible, sería dejar de subvencionar los combustibles fósiles. Al principio del conflicto bélico en Ucrania, ya en 2022, el Gobierno subvencionó con 20 céntimos durante seis meses a la gasolina y al gasoil, un coste que se tradujo en 6.000 millones de euros. Hacía este tipo de medidas apuntan los verdes, que insisten en que todo se trata, como casi siempre, de «voluntad política».
Existen otras alternativas que proponen como ejemplo: Aumentar la carga impositiva a los beneficios extraordinarios de las empresas fósiles, tasando el queroseno de los aviones, aumentar el IVA de la aviación, incrementar el impuesto de circulación de vehículos particulares o poner peajes en las autovías nacionales.
«No tiene sentido que paguemos más por un viaje de Madrid a Barcelona en tren, que en avión. El tren debería ser mucho más económico porque es menos contaminante y tiene mucho menor impacto ambiental», justifica Arjona. «Los billetes de avión actuales no reflejan el coste económico y ambiental real de producir y quemar queroseno, sino que están dopados. El gobierno tiene que coger la sartén por el mango, aprovechar la financiación de los fondos europeos y aportar por medios de transportes justos y con menor impacto medioambiental».
De la utopía a la realidad
A pesar de lo controvertido que pueda parecer el discurso de Greenpeace en materia económica, lo cierto es que los resultados en otros países llaman, al menos, a pensárselo. Como cita la coordinadora, el primer país en implantar el abono único de transporte para el sector ferroviario fue Austria en 2021 y adoptó el nombre de «Klimaticket». Con un precio de 91,25€ al mes, más de 170.000 usuarios lo adquirieron durante los primeros meses y actualmente lo tienen 250.000 personas. Considerando que Austria cuenta con una población de 9 millones de personas, la acogida es, cuanto menos, positiva. No en vano, el 85% de los usuarios del abono han sustituido el coche por este modo de transporte
Como puede observarse, la iniciativa tuvo desde sus inicios un claro carácter medioambiental y climático que sirviera para contribuir a la reducción de emisiones de CO2 que exige la Unión Europea. A pesar de que este tipo de iniciativas comienzan a propiciar un recelo político e incluso constituir un agrio debate en el seno de la UE, en 2022 fue Alemania quien se apunto a la inserción del bono y, ya en 2023 ha sido un país tan diametralmente opuesto en términos europeístas como Hungría quien, igualmente, lo ha terminado implementando. Además de los húngaros, Portugal y República Checa también lo han incorporando. Francia, por el momento, ha explicitado su disposición a hacerlo en el medio plazo.
La voz del ciudadano: un consumidor satisfecho
Irene Pastor, es una veterinaria española afincada en Hanover desde hace más de un lustro y es parte de los 52 millones de usuarios que han utilizado el DeutschlandTicket, nombre que recibe el abono único de transporte alemán desde que se implantó. Su caso, como el de tantos otros consumidores es, en estos primeros años, la de una satisfacción palpable.
«Sí, el abono único de transporte lo conozco y lo utilizo. Cuesta 49 euros al mes y la verdad que es maravilloso. Aquí en Alemania el transporte es super caro y antes de la llegada de este ticket me gastaba un dineral en desplazamientos», comenta Irene. «El abono mensual de transporte público en Hanover cuesta 72 euros al mes y el abono único, tanto regional, como de transporte interno dentro de las ciudades, está a un precio mucho menor, por lo que ahorro bastante dinero y además puedo viajar prácticamente gratis a otras ciudades», explica Pastor.
El DeutschlandTicket incluye autobuses, metro y cercanías de todas las ciudades de Alemania. Es decir, desde Hanover puedes moverte a cualquier ciudad del país por un precio más que asequible para cualquier bolsillo. Además, el país ha experimentado un cambio modal del 10% de viajeros del vehículo privado al transporte público y una reducción de misiones de CO2 bastante significativa.
«Esta iniciativa ha tenido muy buena acogida y prácticamente toda la gente que lo tiene apenas utiliza el coche particular. Y no solo por el precio al que se encuentra la gasolina en estos momentos», explica la veterinaria. «Aunque se tarde un poco más de tiempo, la opción de tener todos los trenes regionales incluidos en el abono, ha incentivado el uso de este medio de transporte para viajar de un sitio a otro. Ayuda que el complejo ferroviario de este país sea muy bueno y que existan conexiones de tren en prácticamente todas las ciudades», resume la española.
